La era clásica de los hot rods fue la década de 1950. Vamos a verla:

En California, en los años 50, era de rigor que un hot rod fuese de los primeros Fords y, además, para ser especialmente genial, un Ford Modelo B de 1932, apodado Deuce, que debía ir sin rueda de repuesto, sin guardabarros y sin estribos laterales. La rejilla frontal del radiador debía ir limpia. También debía tener los neumáticos traseros grandes y los delanteros más pequeños, los cuatro de banda blanca, que se montaban en llantas de acero pintadas de rojo con tapacubos metálicos brillantes y, además, se colocaban faros delanteros de menor diámetro que los de serie. La moda dictaba que los Deuces fueran austeros, agresivos y limpios. Por alguna razón, los Fords de 1933 no fueron tan populares en la década de 1950, pero en cuanto a los de 1934, tuvieron una historia similar a los de 1932 y no se toleraba ninguna “chorrada”. El Ford de 1936 fue el único hot rod al que se le permitía mantener su rueda de repuesto, que se quedaba colocada en la parte trasera protegida por una cubierta circular de chapa. También se le ponía guardabarros de la marca de coches Desoto y se le cortaba el techo, para bajarle la altura por arriba, lo que le convirtió en un coche de gran valor en la década de 1950. Los Fords de 1935 no fueron populares y los rodders que tenían Fords de 1933 y 1935 solían cambiar las chapas de la parte frontal por las de los Fords de 1934 y 1936, respectivamente. Las llantas Ford de radios de alambre se habían pasado de moda a principios de los años 50, ahora, las llantas de acero de una sola pieza, introducidas en 1940, se habían convertido en el extra más popular para un hot rod de última generación. Los pilotos traseros solían sustituirse por unidades empotradas, habiendo dos tipos populares: con forma redonda del Pontiac de 1950 y las de forma de lágrima del Ford de 1939. La intención de los constructores de hot rods era utilizar el mejor equipamiento, no siempre de las mismas marcas, para construir un coche con ruedas al aire libre, que pegara el viento en el pelo y que fuera potente. Se pretendía que fueran divertidos y emocionantes y una fuente de orgullo para un adolescente o joven obsesionado con los coches.

En abril de 1950, un Ford Coupe de 1934 de techo bajado, impulsado por un motor modificado Mercury V8 flathead de 267 ci (4375 cc), apareció en la portada de la revista Hot Rod. Había corrido a 142 mph (228,5 km/h) en el lago seco de El Mirage, en un evento sancionado por la Russetta Timing Association. Los coches de los lagos secos podían ser roadsters, coches modificados, lakesters y streamliners, aunque la SCTA no permitía cupés, porque se creía que al ser más pesados no podían ir tan rápido como los roadsters más ligeros. Este Ford Coupe de 1934 lo pilotó Bob Pierson y se convirtió en el coche cerrado más rápido de Estados Unidos hasta la fecha. En 1949 corrió a 142,98 mph (230,09 km/h) y poco después a 153,06 mph (246,32 km/h) en Bonneville y también puso los recambios y componentes deportivos de Vic Edelbrock en el mapa. La historia de la marca Edelbrock Pinchar. Esto ocurrió en una época en la que los hot rods rara vez se pintaban, pero el trío de Bob Pierson, su hermano Dick Pierson y el constructor de motores Bobby Meeks hizo que este cupé tuviera un nivel especialmente alto «porque los chicos de los coches deportivos se mofaban de los hot rods». Este hot rod está expuesto hoy en día en el museo Petersen Automotive Museum en Los Angeles.

En los años 50, Lions era una famosa pista de aceleración situada al sur de California. Era conocida como LADS, Long Beach o simplemente “the beach”. Estaba situada junto a la autopista 405 y funcionó desde 1955 a 1972. También hubo otras pistas de carreras, como Colton y Santa Ana. Esta última fue, supuestamente, la primera pista de carreras comercial y utilizaba una pista de aterrizaje de reserva en el aeródromo de Santa Ana a cambio de un 10% de beneficios por cada evento. Al principio la entrada costaba 50 centavos, pero luego aumentó a 90 más 10 de impuestos, total un dólar. Había hasta 200 coches corriendo cada fin de semana atrayendo a muchos espectadores. Estas carreras de aceleración fueron organizadas por C. J. “Pappy” Hart, quien fue probablemente el responsable de estandarizar las carreras del cuarto de milla (402,33 metros). La idea la tomó de las carreras de caballos que corrían un cuarto de milla y pronto, las carreras de aceleración de cuarto de milla, se volvieron universales. Aunque en una entrevista a Wally Parks éste afirmó que la distancia de un cuarto de milla no provenía de las carreras de caballos, sino de las pruebas y carreras en las pistas de los aeródromos, simplemente era la longitud de la pista. Esta expansión, o masificación, hizo que finalmente se impidieran las carreras de aceleración en la pista de aterrizaje, por lo que Hart continuó con las carreras en Taft, cerca de Bakesfield y más tarde en las pistas de Riverside y Lions, antes de ir a trabajar para la NHRA. La famosa pista de aceleración de Pomona, al Este de Los Angeles, también tiene sus orígenes en los años 50. En 1951 el club de coches Choppers y un policía motorista de Pomona, llamado Bud Koons, organizaron carreras semanales en el aeropuerto de Fontana y más tarde se trasladaron a una pista recién pavimentada en el límite del recinto ferial Los Angeles County Fairgrounds (actual Fairplex). En 1953 ya habían adquirido un pequeño puesto de cronometraje, altavoces y guardarraíles hechos con fardos de heno. Ese mismo año, en la zona de San Diego, un grupo de 20 clubes de hot rods se unieron para forma la San Diego Timing Association, que organizaba carreras en una antigua pista de aterrizaje de la Marina estadounidense cerca de National City, conocida como Paradise Mesa, hoy ya desaparecida.

La idea de los hot rods y las carreras de aceleración se extendió rápidamente. Ya en 1951, un aeródromo abandonado de la II Guerra Mundial, llamado Smartt Field en el condado de St. Charles (Missouri), atrajo a los hot rodders de la zona de St. Louis que corrían los domingos. Con el tiempo, las pistas surgieron en todo el Medio Oeste, en lugares como Alton (Illinois), Great Bend (Kansas) y Milan (Michigan). Otras pistas fueron: Mid-America Raceway (cerca de St. Luois), Great Lakes Raceway (en Union Grove) y Quad City Dragway (en Cordova, Illinois).

En 1952, Alex Xydias instaló uno de sus motores V8 So-Cal a un belly tank lakester, cuyo chasis lo construyó Dave Langton, el resultado: un coche que alcanzó más de 140 mph (225 km/h) en Bonneville. Xydias también contribuyó en un cupé cortado (de techo bajado) haciendo funcionar un motor Mercury de 258 ci (4228 cc) con culata Ardun con el que promovió en los lagos secos y pistas de aceleración junto a Buddy Fox y Tom Cobb, y utilizando un 10% de nitro llegó a alcanzar las 132 mph (212 Km/h) en las pistas.

Siempre ha habido un grado de acritud entre los hot rodders y los aficionados a los coches deportivos, especialmente en los círculos de carreras. En 1953, Ak Miller (Alexander Kennedy Miller) construyó un hot rod especialmente diseñado para La Carrera Panamerica, una carrera frenética de 3200 km que atraviesa México. Esta carrera se celebró por primera vez en 1950 y en 1952 estaba dominada por los coches deportivos europeos. Miller había corrido con un Oldsmobile en esta carrera en 1952, y pudo utilizar su experiencia en carreras y su habilidad mecánica para el año 1953. Su coche consistía en una carrocería de un roadster Ford Modelo T de 1927 sobre un chasis Ford de 1950 estrechado y acortado, con un motor V8 Oldsmobile de 324 ci (5309 cc). No superó a ningún Lancia o Ferrari pero superó a muchos coches con trabajos de 20 000 dólares y se tuteó con los más grandes y mejores del negocio. Quedó en octavo lugar. Volvió a correr en 1954 y después de 3070 km quedó séptimo en la general y quinto en su clase. Todo esto lo consiguió con un coche que se calcula que costó 1500 dólares y mucho sudor.

Durante la segunda mitad de 1950, otro hot rodder, Frank “Duffy” Livingstone, compitió con un chasis de Ford de 1920 con una carrocería de Ford Modelo T de 1924 en carreras de coches deportivos. Su hot rod fue impulsado originalmente por el motor V8 flathead de Ford pero más tarde fue sustituido por un motor Chevrolet de bloque pequeño. Este vehículo fue capaz de vencer a Porsches y Maseratis, lo que provocó el desprecio de los propietarios de los coches deportivos. En 1959, en un evento de la USAC en el recinto ferial de Pomona, Livingstone se clasificó en 19ª posición, de una parrilla de 57 coches. Durante la carrera, fue capaz de subir hasta el octavo lugar antes de terminar en 11º lugar.

En 1955, George Bentley condujo el NieKamp-Peterson D Modified Roadster para convertirse en miembro del club de las 200 mph en los lagos, con una media de 203,338mph (327,232 km/h). En octubre de 1957, la revista Hot Rod que ahora se llamaba “Hot Rod: Everybody’s Automotive Magazine”, y que costaba 35 centavos, presentaba en su portada un hot rod de 1932 de tres ventanas, con dos chicas en traje de baño proclamando que el hot rod era «el verdadero coche deportivo de América». En marzo de 1958, la portada presentaba un hot rod Ford Modelo T de 1927, que compartía espacio con un grupo de pruebas de las nuevas camionetas Dodge, Chevy y Ford. Desde 1956 hasta 1964, el californiano «Flathead» Jack Schafer corrió con algunos de los dragsters con motor V8 flathead más rápidos de todos los tiempos, incluyendo un dragster de riel de 296 ci (4850 cc) y un gasser Willys coupe de 1941 con motor de 322 ci (5277 cc) G/Gas. Fue el propietario de Flathead Jack’s, un proveedor de piezas de motores Ford V8 flathead. G/Gas es una clasificación de la NHRA a los gassers sin sobrealimentación con una relación de peso del coche dividida entre el desplazamiento total del motor de 5 a 10,99 libras por pulgada cúbica. 

Hay un roadster Ford de 1932 al estilo de los años 50 en el Museo Henry Ford en Derborn, Michigan. Fue construido en gran parte por Dick Smith de Arizona, y desde 1955 a 1961 fue su único medio de transporte. El museo quería comprar el coche para protagonizar una exposición que mostrara la influencia del coche en la cultura y la historia americana. Para la parte de la exposición correspondiente a los años 50 los comisarios consideraron esencial un auténtico hot rod de los años 50, y tras después de buscar mucho, eligieron el roadster de Smith. Dick Smith había comprado este coche en color azul metálico, que ya era anteriormente un hot rod, a otro rodder de Phoenix, Bob Cline, quien le había quitado los guardabarros y montado un motor Mercury V8 flathead a finales de la década de 1940. Smith repintó el coche en negro brillante en 1954, después de su licenciamiento del Ejército, y reconstruyó el coche mientras estaba en la Universidad Estatal de Arizona. Combinó los rieles del chasis del roadster de 1932 con un chasis auxiliar delantero en forma de X (X-member) de un Ford de 1942, montando un eje delantero de un coche Bell y otro trasero de un Ford de 1940, un diferencial con una relación de corona y piñón de 3,54 y un motor Chrysler Hemi de 331 ci (5424 cc) acoplado a una transmisión de un Packard. Esta configuración también incorporó un árbol de levas Winfield, un colector de admisión Challenger, colectores de escape caseros y el embrague y el volante de una camioneta Dodge de 1950. Debido a que el coche fue construido en la década de 1950, mucho antes de la llegada de las marcas de piezas y recambios deportivos, había que encontrar las piezas adecuadas. Smith utilizó algunas piezas de los aviones excedentes de la guerra en su hot rod, que incluía pedales, interruptores y el espejo retrovisor, mientras que el parabrisas se acortó para mejorar el aspecto bajo y deportivo. Más tarde, se fabricaron nuevas barras de radio para el eje delantero y nuevos paneles laterales para el capó. Es una encarnación con clase de los años 50, cuando los hot rods eran el resultado del ingenio y la habilidad de sus propietarios, en vez del tamaño de sus carteras.

Este hot rod de museo es el típico de muchos que recorrieron ciudades y pueblos de Estados Unidos durante la década de 1950. Es típico del estilo icónico que muchos adolescentes y hombres jóvenes buscaban cuando construían y modificaban sus propios vehículos con piezas y componentes tomados de otros coches. El énfasis estaba puesto en motores de alto rendimiento y en carrocerías que se hubieran hecho más ligeras para mejorar la aceleración. Se les modificaron la suspensión para mejorar la maniobrabilidad, lo que supuso una hábil labor de modificación y mecanización de piezas y su acoplamiento de forma poco ortodoxa, pero creativa. De esta manera un coche se identificaba de forma única con su creador. Parte del objetivo del ejercicio era mostrar la artesanía propia de cada uno, mientras que en los viajes por las carreteras se lucía el coche y en las carreras improvisadas e ilegales en carreteras públicas, o en las carreras en pistas legales, se demostraba la capacidad del coche.

Por esta época, los hermanos Barris dejaron atrás su tienda de Compton y se trasladaron a una más grande en Lynwood, donde se construyó el famoso coche Hirohata Mercury. Sam Barris había comprado el Mercury de dos puertas nuevo, muy consciente que haría una gran modificación. Bob Hirohata admiraba su estilo y donó su Mercury de 1951 para que le hiciera su “tratamiento personalizado”. Barris terminó el coche para mostrarlo en la feria Motorama de 1952, donde resultó ser la estrella del espectáculo. Un artículo de este tema: Pinchar. George Barris creó el club Kustoms de Los Angeles, que al principio estaba restringido a los clientes de Barris. Surgió a partir de las carreras de customs de fin de semana que George ayudó a promover, pero más tarde se convirtió en Kustoms of America. Este club ha sido reconocido como uno de los mejores clubs de Estados Unidos, el cual organizaba una importante exhibición anual en Paso Robles, California. Ya no está en funcionamiento. Una web con información: Pinchar.

Varios estudios cinematográficos se fijaron en los kustoms de Barris y se pusieron en contacto con George Barris para que figurasen en sus películas. Una de las primeras películas para las que Barris construyó coches fue “High School Confidential!” de 1958. El éxito de esta aventura en el mundo del cine animó a Barris a buscar su fortuna en Hollywood. Shirley-Ann Nahas, la futura esposa de George, es ahora una parte fundamental del éxito, ya que Sam Barris dejó el negocio y George se ha concentrado en la promoción, así como en la customización. Ha viajado por todo el país en sus coches, asistiendo a shows de coches y customs y apareciendo en programas de entrevistas en la televisión.

A finales de los años 50, la marca de modelismo Revell empezó a fabricar kits de maquetas de sus coches. Otra empresa, AMT, vio por dónde iba la tendencia y vendió un modelo de plástico de un custom de Barris, el Ala Kart (un roadster-pickup blanco con base de Ford Modelo A), ya que los kits de plástico eran juguetes de gran venta en esa época. Mientras tanto, los customs originales y los hot rods siguieron saliendo de la mesa de dibujo de Barris. Los construyeron y decoraron los mejores fabricantes y artesanos del negocio, incluyendo a Bill Hines, Lloyd Bakan, Dick Dean, Dean Jeffries, Von Dutch y Tom McMullen. Al comenzar la década de 1960, Barris se trasladó a una nueva tienda en el norte de Hollywood, donde continuó diseñando y construyendo espectaculares y galardonados coches. Ejemplos que se hicieron famosos en los programas de televisión fueron el Munster Koach (de La Familia Monster), el Batmóvil (de Batman) y el Monkeemobile (del grupo y programa The Monkees). La web de George Barris con su historia Pinchar.

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